Идея построить железную дорогу в Сибири появилась ещё в 1830‑х годах — тогда инженер Николай Богданов предложил маршрут от Китая до Нижнего Новгорода. Позже, в 1850‑х, генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв‑Амурский тоже выступал за такую дорогу, но планы долго не удавалось реализовать, так как многие считали проект слишком дорогим и невыгодным, рассказывает доцент кафедры отечественной и всеобщей истории НГПУ Наталья Давыденко.
Ситуация изменилась в 1880‑х. Тогда развитие экономики и стратегические задачи, в том числе укрепление Владивостока, потребовали связи с Сибирью и Дальним Востоком. В 1887 году начали изыскательские работы, чтобы выбрать лучший маршрут.
В феврале 1891 года кабинет министров решил строить дорогу одновременно с двух сторон — от Владивостока и от Челябинска. 17 марта 1891 года император Александр III подписал рескрипт о начале строительства «сплошной через всю Сибирь железной дороги». Символический старт дал цесаревич Николай Александрович 19 мая 1891 года во Владивостоке. Так началось создание Транссиба — самого грандиозного железнодорожного проекта в истории.
Как всё начиналось в Сибири
По информации пресс-службы Западно-Сибирской железной дороги, конкретно в Новосибирской области сошлись два важных участка железной дороги – Западно-Сибирская и Среднесибирская. Три экспедиции под руководством инженеров Меженинова, Вяземского и Урсати начали исследовать будущую трассу. В 1892 году завершили линию Златоуст – Челябинск — это освободило рабочих для дальнейшего строительства на восток. Шёл спор о маршруте – промышленники Урала хотели, чтобы дорога шла от Тюмени — через развитые районы. Но министр путей сообщения С. Ю. Витте отстаивал вариант от Челябинска, так как он был короче и экономически выгоднее. В итоге Комитет министров утвердил трассу южнее Томска — через Челябинск, Курган, Омск и Каинск. Томск должен был соединиться с магистралью отдельной веткой.
Ещё одна сложная задача — мост через Обь. Сначала планировали строить его недалеко от Колывани, но из‑за ширины реки и весенних разливов вариант признали слишком дорогим. Изыскательская партия под руководством инженера Н. Г. Гарина‑Михайловского нашла более удобное место у села Кривощеково: там река текла в скалистых берегах с гранитным дном.
«Гагарин-Михайловский полтора года доказывал, что более удобно именно на этом участке делать мост. Это, к тому же, было выгоднее, он три миллиона казне! Инженеры тогда, в отличие, может быть, от наших сегодняшних, которые на деньги нацелены, работали ради государства. Ради пользы, чтобы и быстрее построить, и дешевле. И вот это им как раз и удавалось», - восхищается доцент кафедры отечественной и всеобщей истории НГПУ Наталья Давыденко.
Трудности и подвиги
И таких случав, говорит историк, было немало. Несмотря на то, что Западно-Сибирский участок в большей степени проходил по равнине, и проблем с преодолением скал, как было в Забайкалье, не было, без трудностей стройка не проходила.
«Проблема была с доставкой материалов. Это была повсеместная проблема, нужно было заготавливать материал, например, зимой. Потому что весной у нас разливы рек, они очень сильно затрудняли работы и доставку. Неясно было, где камень брать. Поэтому на местах действительно произошёл настоящий подвиг инженеров! Инженеры путей сообщения — это, вы знаете, наше золотое наследие! Они практически по ходу многие вопросы нерешаемые преодолевали! Строили мастерские на местах, и конструкции собирали, и вот эти доставки организовывали. Их рыцарями железных дорог называли. Понимаете?» - говорит Наталья Давыденко.
Завершение строительства
Далее, по информации РЖД, строительство продвигалось поэтапно. 30 августа 1894 года запустили движение от Челябинска до Омска, а 19 августа 1895‑го завершили участок от Омска до Оби. Официально Западно‑Сибирская железная дорога открылась 15 октября 1895 года. Из‑за задержки со сдачей Омского моста через Иртыш несколько месяцев использовали паромную переправу.
В 1899 году Западно‑Сибирскую и Среднесибирскую дороги объединили в единую Сибирскую железную дорогу с управлением в Томске. Поначалу она пропускала 3,5 пары поездов в сутки. Позже проложили второй путь, усилили инфраструктуру, увеличили пропускную способность поездов.
В 1915 году Сибирскую дорогу разделили на Омскую и Томскую. В первые десятилетия XX века появились новые линии: Исилькуль – Омск, Называевская – Омск, Новосибирск – Алтайская – Бийск, Алтайская – Локоть, а в 1917‑м — участок Татарская – Славгород. В 1930‑е годы построили ветки в район Оби, а в начале 1960‑х завершили ключевое звено магистрали Барнаул – Карасук – Омск.
Наконец, в 1961 году на базе Омской и Томской дорог создали новую Западно‑Сибирскую железную дорогу — её управление разместили в Новосибирске.
Первые рейсы, окупаемость, просвещение
Самые первые рейсы были далеко не пассажирские. Ещё до начала стройки шли споры – окупится ли дорога? Переживания были до самого окончания стройки и быстро развеялись.
«Представьте себе, здесь очень удивительное стечение обстоятельств случилось. В России появился сепаратор – прибор, который позволял отделять сливки от молока. И сразу же этот сепаратор появился в Тобольской губернии, там первые четыре маслоотдельных артели были открыты. А через несколько лет, их было 2000. И сибирского сливочное масло с помощью железной дороги вышло на международный уровень. Очень быстро масло достигало портов Балтийских, а оттуда оно сразу шло в Лондон, Копенгаген и так далее. Так что в этом плане железная дорога, конечно, оказала колоссальную услугу», - рассказывает Наталья Давыденко.
А позже через Транссиб началось переселение крестьян в Сибирь по Столыпинской реформе.
Вместе с дорогой пришло и развитие региона. Железнодорожный комитет занимался не только техническими вопросами, но и решением открытия в сибирских поселениях церквей, школ, больниц и библиотек. И эти планы реализовались.