Где уже используют беспилотники? В каких сферах их начнут применять в ближайшее время? Насколько реальны времена, когда техника в России не будет управляться человеком? Об этом рассказал генеральный директор Ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем «АЭРОНЕКСТ» Глеб Бабинцев.
– Мы уже привыкли к выражению «цифровая эпоха». Можно ли сказать, что сейчас наступает и эпоха беспилотников?
– Вся мировая авиация с первого дня её появления непрерывно трансформировалась в части изменения способов контроля и управления полётом воздушного судна. На начальном этапе они осуществлялись вручную человеком на борту, а сейчас мы находимся во временном срезе, когда многие процессы оцифрованы, автоматизированы и даже роботизированы, то есть выполняются фактически без участия людей. Кроме того, широко применяются сложные алгоритмы, нейросети или тот самый пресловутый искусственный интеллект. Так что эпоха роботизации и цифровизации касается всех сфер человеческой жизнедеятельности, и авиация – не исключение.
А дальше мы движемся в эпоху действительно беспилотных, авономных полётов, когда всё будет происходить без непосредственного участия человека: машина полетит по программе, сама определит своё местоположение, параметры полёта и состояние, оценит окружающую обстановку и примет решение о манёврах для безопасного выполнения полётной миссии. В будущем человек станет исключительно контролёром процессов, рутина же окончательно будет возложена на технику.
– В какой степени успех страны в экономике и других сферах зависит от уровня развития беспилотной авиации?
– В значительной. Экономика любого государства зависит от уровня развития промышленности, наличия технологий, сырьевой базы, средств производства и коммерческих решений, которые создаются на этих средствах. Кроме того, должны быть созданы условия для масштабного рыночного применения этих технологий. Авиация в этом плане является одной из главных технологических сфер – вытягивающих, как принято говорить. Потому что в ней существуют повышенные требования абсолютно ко всему – к материалам, технологиям, решениям. Они должны быть надёжней, отказоустойчивей, чем на земле или в море. В отличие от автомобиля воздушное судно при поломке агрегата не может замереть в воздухе – оно непременно упадёт. Поэтому все системы должны быть дублированы, максимально защищены.
Авиация является вытягивающей сферой и для микроэлектроники, радиосвязи, ведь рождаются новые стандарты передачи и форматы передачи данных, новые методы их киберзащиты.
– В одном из интервью 6 лет назад вы говорили о том, что в рамках Национальной технологической инициативы в 2015 году была разработана и утверждена дорожная карта, включающая в том числе и развитие беспилотной авиации, однако реализация этой программы шла очень медленно из-за отсутствия действенных мер поддержки. Что изменилось за эти годы?
– Да, действительно, в 2015 году была создана дорожная карта Национальной технологической инициативы, которая ярких результатов не принесла. Во-первых, не было государственного подхода к развитию этой индустрии. Создание отдельного компонента, даже беспилотника, – это, конечно, нужные задачи, но системных решений, которые создают условия для развития отрасли в целом, эта дорожная карта не содержала.
Сейчас пройден сложный путь, полный ошибок, сознательных и бессознательных. Опыт накоплен. У людей есть понимание, как развивать эту индустрию. Уже есть не просто ощущение, но и подтверждённый фактами и практикой экономический эффект применения беспилотников в разных отраслях экономики. Крупные системообразующие компании внедрили их как инструмент во многие свои бизнеси производственные процессы. Поэтому сегодня со стороны государства к этой сфере очень высокий интерес. Кроме того, СВО показала высокую значимость автономно летающих машин для решения задач защиты интересов Российской Федерации.
– В том же интервью вы озвучили ещё два серьёзных фактора, сдерживающих развитие беспилотной авиации в России. Первый – на тот момент законодательная база критически отставала от технологий. И второй – перестраховка из соображений безопасности. Меняется ли что-то в этих вопросах?
– Законодательство и сегодня пребывает не в самой совершенной стадии развития. Технологически мы готовы, например, к интеграции беспилотников совместно с пилотируемыми машинами в общем неконтролируемом воздушном пространстве. Мы понимаем, куда двигаться, какие функциональные требования нужно предъявлять к пилотируемой и беспилотной авиации, чтобы воздушные суда автоматически оценивали обстановку, рассчитывали конфликты траекторий и уклонялись друг от друга. Это должно работать всегда и везде, при полётах над пустыней, океаном, в Арктике или в зонах военных операций. В этом будущее роевых полётов, перспективных для рынка, стратегически важных для обороны. Но предлагаемые индустрией подходы не утверждены, и даже наблюдается обратный курс на привязку всех полётов к наземной инфраструктуре, что лишит нас автономности и повысит уязвимость.
Тем не менее, работа, которая ведётся в рамках реализации стратегии и нацпроекта, показывает, что законодательство начало меняться. Радует, что в рамках реализации утверждённой Стратегии развития БАС индустрия получила более существенные права и возможности озвучивать свои предложения на уровне правительственной комиссии. Это даёт возможность с каждым шагом набираться всё больше опыта, настраивать конструктивное взаимодействие с государственным аппаратом и корректировать траекторию развития отрасли. Главное, чтобы государство сохранило системный интерес к развитию этой индустрии на самом высоком уровне.
Сейчас наконец появилась отдельная стратегия развития беспилотной авиации. И документ, кстати, весьма неплохой. На него стоит ориентироваться не рекомендательно, а обязательно всем регионам и организациям. Тогда мы достигнем общей цели – возрождения лучшей в мире суверенной российской авиации на благо наших соотечественников, экономики и обороноспособности.
– По прогнозам некоторых экспертов, в ближайшие 10 лет количество беспилотников в России вырастет в 35 раз. Тогда как в мире за 15 лет количество дронов вырастет, предположительно, в 15 раз. Притом что сейчас, по статистике, у России их не более 200 тысяч, а в мире – около полутора миллионов. Насколько реальны, на ваш взгляд, эти прогнозы, что делается и что необходимо сделать в первую очередь, чтобы они осуществились?
– Цифра в 200 тысяч выглядит завышенной. В настоящий момент на учёте в Росавиации порядка 70 тысяч беспилотников массой до 30 кг. Из них не менее половины – это авиамодели и любительские квадрокоптеры. В профессиональном применении в стране работают порядка 2,5 тысяч машин отечественного производства. Ещё порядка 10 тысяч машин – это полупрофессиональные, небольшого размера беспилотники, которые используют для съёмок мероприятий и мониторинга локальных объектов. Для точных работ – фотограмметрии, лазерной съёмки, для аэромагнитной разведки – нужны другие устройства, такие мы на Востоке не покупаем.
То, что за 10 лет данные вырастут в 35 раз, – в это я верю. Такая цифра соответствует потребностям тех компаний, которые уже оценили прелести применения беспилотников.
– Какие направления беспилотной авиации сегодня в приоритете и почему?
– Есть три ключевые сферы. Одна известна давно, с неё беспилотная авиация во всём мире начала развиваться. Это получение цифровых геопространственных данных: традиционная фотои видеосъёмка, тепловизионная, радиолокационная съёмка, лазерное сканирование, всевозможное измерение геофизических полей то есть всё, что связано с получением данных над лесом, полем, стройкой, дорогой, трубой или ЛЭП.
Второе направление, которое уже работает в РФ, – это внесение с беспилотников средств для защиты растений. В агрокомплексе это используют очень активно, потому что БВС могут работать круглые сутки, на переувлажнённой почве, на малой высоте, невзирая на облачность, то есть имеют определённые преимущества перед пилотируемой авиацией, но при этом не вытесняют её.
Третья сфера – это логистика, перевозка грузов. Правительство РФ публикует ежегодный отчёт о статистике грузоперевозок, к которым относится морской, железнодорожный, авиационный и даже трубопроводный транспорт. Конечно, здесь беспилотники никакой ниши не займут, потому что никогда воздушное судно по цене не сравняется с водными судами или с составом, который везёт вагоны по ЖД. Но перевозка на беспилотнике, который может приземлиться на маленькой неподготовленной площадке, небольших грузов (от 10 до 200 кг, когда для курьера на самокате уже тяжело, а для вертолёта – слишком мало), будет экономически эффективной.
– Насколько бизнес заинтересован в развитии беспилотной авиации?
– Бизнес заинтересован очень. Как я уже упомянул, системообразущие предприятия начали применять беспилотники, включили их во многие бизнес-процессы, пока как инструмент получения данных, с помощью которых они оценивают состояние своего имущественного комплекса, строек, лесов, дорог. Это позволяет оперативно принимать точные управленческие и долгосрочные стратегические решения.
С развитием логистики появится ещё один инструмент, и бизнес смотрит с надеждой на него. Но пока не решены системные технологические вопросы, вопросы безопасности, процедурные вопросы. Как только мы создадим это поле, рынок стартует.
Благодаря санкциям наша индустрия и регуляторы вышли из зоны комфорта. Мы начали наконец движение в сторону импортонезависимости. Наша Ассоциация сейчас работает плотно с Минпромторгом, и спасибо коллегам, которые внимательно относятся к предложенным нами механизмам сквозных проектов, ведь при правильной системе финансирования и экспертного сопровождения это позволит создать беспилотники с высоким уровнем отечественных компонентов. Поэтому спасибо санкциям – они нас взбодрили, и теперь мы точно с пути развития не сойдём