Семь лет назад в Новосибирске торжественно был открыт Бугринский мост, в церемонии участвовал президент Владимир Путин. Проект вынашивался с 1980-х годов, но был реализован в усеченном виде, не построены многие развязки. Эксперты говорят, что мост за 17 млрд рублей не избавил город от пробок.
Строительство моста стартовало в феврале 2010 года, генподрядчиком выступила новосибирская компания ОАО «Сибмост». По задумке строителей, мост должен был разгрузить город от транзитного транспорта, освободить от пробок Октябрьский и Димитровский мосты, а также перенаправить потоки от аэропорта Толмачево в сторону Первомайского района и Академгородка.
Стройка проходила со скандалами. В зоне строительства снесли около 300 частных домов, гаражей и административных зданий, начались голодовки, был закрыт пляж «Бугринская роща».
Первые опоры Бугринского моста появились в марте 2010 года, пролетные строения соединили берега в 2013 году, было начало строительство арок.
Мост неофициально прозвали Оловозаводским из-за близости одноименного завода. Его предлагали назвать Горбатым, Леночкиным, Радужным, Городецким, а также в честь Олимпиады - Олимпийским.
Сметная стоимость строительства составила 17,117 миллиарда рублей, общая протяженность мостового перехода вместе с подходами — 5,48 км. Проезжая часть состоит из шести полос. Длина арочного пролета моста (самого большого в России) — 380 м, высота свода арки — 72 м.
По словам экспертов, место для третьего моста было выбрано удачно. В проект изначально входило много развязок и новых дорог. Мост должен был стать частью Юго-Западного транзита, освободив город от транзитного транспорта.
«Таким образом мы связывали Хилокское направление и улицы Выборную с Кирова. Дальше транспорт уходил бы на Гусинобродское шоссе и на Ленинско-Кузнецкую трассу. Мост оборвали на Большевистской. И такая реализация не дала нужного эффекта. Необходимо возобновлять весь этот проект и полноценно делать до конца», — считает руководитель новосибирского регионального представительства Федерации автовладельцев России Вячеслав Ашурков.
Эксперт уверен, что в то время и за те деньги можно было построить все недостающие развязки, тем более городу давали кредит со ставкой около 2%.
Эксперты говорят, что незавершенность проекта видна невооруженным глазом - на мосту очень странные развязки и обрубленные эстакады.
Секретарь общественного совета при Минтрансе Новосибирской области, эксперт дорожной инспекции ОНФ Михаил Мезенцев считает, что объект сдали в спешке. Функцию как мост он выполняет, но вот ведет он из ниоткуда в никуда.
Координатор дорожной инспекции ОНФ по Новосибирской области Александр Стефанов отмечает, что изначально проект по созданию транзитного коридора внутри города был неудачным. Если проект завершат, то Новосибирск поделится на две части на каждом из берегов.
«Мы видим по примеру Ипподромской, что скоростное движение через город организовать крайне сложно, поскольку много зон притяжения. Хаотично появляются различные примыкания и зачастую с нарушением требований и стандартов для скоростных улиц. И если называть вещи своими именами, то это будет не коридор транзитный, а внутригородская дорога. Транзит во всех удачных случаях отводится именно за пределы города и реализуется обеспечением объездов — у нас есть Северный объезд, строится Восточный объезд, в планах Южный объезд», — объясняет Александр Стефанов.
Эксперт считает, что проект Юго-Западного транзита, куда бы вошел Бугринский мост, не был завершен из-за высокой стоимости проекта, сейчас на реализацию проекта нужно около 60 миллиардов рублей.
Вячеслав Ашурков анализирует, что Бугринский мост только на 30-40% выполняет свою расчетную нагрузку. Он малозагружен, на нем нет пробок. Мостом пользуются жители Академгородка, Бердска, Первомайского района, если им надо поехать на левый берег и назад. Когда закрыли дамбу ГЭС для проезда грузового транспорта, то на Бугринский мост заезжали фуры из Омска.
Александр Стефанов уверен, что нужно сделать специальный мониторинг моста, чтобы установить его загруженность.
Вячеслав Ашурков считает, чтобы загрузить мост, нужно дотянуть съезды моста хотя бы до улицы Выборной, для этого нужно 5-7 миллиардов рублей. На левом берегу мост продолжать некуда.
По генплану в Новосибирске должно быть минимум семь мостов, сейчас возводят четвертый. Михаил Мезенцев уверен, что пробки все равно сохранятся и нужно провести перспективное городское планирование так, чтобы перестал прирастать левый берег.
К проекту четвертого моста моста у экспертов уже много вопросов. Развязки, съезды и выезды четвертого моста ограничены, это может означат то, что переправа будет пустовать.
Мезенцев отмечает, что у четвертого моста участь будет еще хуже, чем Бугринского.
«Мало кто пытался рассмотреть его с точки зрения эксплуатации. Я не уверен, что тот прогнозный поток транспорта, который рассчитали какие-то питерские специалисты (что порядка 100 тысяч автомобилей в сутки по нему будет перемещаться), будет именно таким. У нас сегодня по Димитровскому мосту те же прогнозные расчеты говорят, что по нему 90 тысяч автомобилей в сутки движутся в обе стороны. И это бесплатный мост. А тут по платному откуда-то 100 тысяч взялось?» — заявляет эксперт.
Вячеслав Ашурков считает, что минусом моста будет не только его плата, но и отсутствие подходящих развязок. Потоки автомобилей будут перегоняться с левого берега на правый, на Ипподромскую. Весь этот трафик должен куда-то уйти, но съездов ни на Большевистскую, ни на Красный проспект и Фабричную нет.
Возникают вопросы у экспертов и по развязке четвертого моста на левом берегу, пишет HГС.
«Сформирована развязка, крайне дорогостоящая, и ее функциональное назначение — сгруппировать и сформировать транспортные потоки на платный мост. То есть создать максимально удобные коридоры, и при этом параллельный Димитровский мост остается в несколько ограниченном варианте для использования. Хотя в целом концепция, когда два моста сходятся в одну точку и на одну развязку, она сама по себе довольно спорная и должна быть сформирована, чтобы максимально эффективно задействовать оба моста», — говорит Александр Стефанов.
Эксперты сетуют, что нет ответственности для тех, кто принимает решение о реализации многомиллиардных проектов, которые в итоге оказываются неэффективными.
