aif.ru counter
42

Трудовые пятилетки (07.11.2012)

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 45. «АиФ на Оби» 08/11/2012

За две пятилетки 1977–86 годов Новосибирская область была на взлете экономического развития. За четыре послевоенных десятилетия инвестиции в капитальное строительство Сибири были больше, чем за всю 350-летнюю историю ее освоения. Наиболее динамично среди других городов развивалась экономика Новосибирска. Машиностроение и металлообработка к 1980-м годам составляла более 40% общего объема промышленного производства. Индустриальная продукция новосибирских заводов пользовалась высоким спросом более чем в 30 странах мира. На 24% выросли объемы пищевого производства, на 9% — легкой промышленности. Новосибирск стал первым городом за Уралом, в котором было построено метро.

Как строили метро

Мечта о собственном метрополитене зародилась у новосибирцев уже в первые послевоенные годы. В 1954-м были разработаны три варианта Генплана города, и в каждом планировался метрополитен. В 1968 году был утвержден Генплан Новосибирска.

Первоначально существовало два основных варианта: по первому предполагалось провести линию от пл. Ленина до железнодорожного вокзала, оттуда под Челюскинским жилмассивом выйти в район ст. «Гагаринской» и через пл. Калинина достичь городского аэропорта (ст. «Северная»). На этом варианте особенно настаивали руководители города и области. Но когда варианты просчитали, решили принять нынешний вариант, как более дешевый из-за возможности строить открытым способом.

Особенно много шло споров о мостовом переходе. Рассматривался вариант проходки под гранитным руслом, по метромосту и по дну с отсыпкой островов и изменением русла. Тоннель глубокого заложения отвергли опять же из-за высокой стоимости. В результате победил проект метромоста — как наиболее экономичный.

Начальник архитектурно-строительного отдела «Новосибметропроекта» В. В. Питерский убеждал коллег, что «новосибирское метро не должно быть похоже на серые «подземки» Западной Европы. Интерьер каждой станции должен соответствовать ее названию и нести «идеологическое воздействие». В разработке проектов участвовали зодчие из нескольких городов, было разработано 36 проектов восьми станций. Три проекта (из выбранных комиссией) принадлежали новосибирцам. Не обошлось и без курьезов. Так «Бакметропроект» в переходах метрополитена запроектировал общественные туалеты, и коллегам из «Новосибметропроекта» стоило немалых усилий, чтобы доказать нецелесообразность такого решения.

В марте 1979 года из Ташкента для организации строительства прибыла первая группа из 12 опытных проходчиков и инженеров во главе с бывшим заместителем главного инженера тоннельного отряда № 2 «Ташметростроя» А. П. Журавлевым. Новосибирский метрополитен можно назвать всесоюзной стройкой: сюда съехались специалисты из Баку, Харькова, Минска, Москвы, Ленинграда, Кузбасса, Байкало-Амурской магистрали. Заказы для стройки размещались более чем в 40 предприятиях Новосибирска и на множестве заводов СССР. Для отделочных работ гранит и мрамор поставлялся из восьми месторождений РСФСР, трех — Узбекской и одного Украинской ССР.

«Африканский» вариант отвергли

12 мая 1979 года в основание будущей станции «Октябрьская» была забита первая свая. Метромост разработал «Ленгипротрансмост» (авторы проекта — инженеры С. В. Цыганов и К. П. Виноградов) при участии «Новосибметропроекта». По своим конструктивным особенностям это уникальное сооружение длиной 2,1 км (русловая часть 900 м) в виде закрытого семипролетного строения весом 6200 т из низколегированной стали.

Поначалу проектировщики хотели вообще отказаться от галереи, но потом такой «африканский» вариант был отвергнут — атмосферные осадки на рельсах не позволили бы поддерживать необходимую интенсивность движения поездов. В 1983 году впервые в мировой практике мостостроения русловая часть реки перекрывалась стальными строениями. В июле мостостроители начали надвижку металлоконструкций метромоста. И тут случилось ЧП: оборвался трос и передний конец пролетного строения «клюнул». Ситуация создалась критическая, но мостостроителям удалось вернуть пролет в рабочее состояние.

В конце 1985 года состоялся пуск первой очереди новосибирского метро, а 7 января следующего года метрополитен открылся для регулярного движения. Линия протяженностью 7,5 км была построена за 6,5 лет, в других городах страны на такие участки тратилось от 7 до 10 лет.

Вегу» покупали в Англии и Франции

Новосибирцы старше 30 лет. помнят знаменитую марку «Вега». Электрофоны, магнитолы, радиолы — Бердский радиозавод был флагманом СССР по производству бытовой электроники.

Взлет «Веги» ведет отчет от 1971 года, когда на предприятии создали специальное конструкторское бюро (СКБ). Конструктор А. Л. Премыслер, человек огромной технической эрудиции, считал неправильным, что бердская  продукция имеет «третий класс». Он решил побороться за качество и стал подбирать себе в команду способных молодых инженеров. Часть продукции завода имела военное назначение, именно на спецпродукции нарабатывался инженерный опыт и рабочая сноровка для производства бытовой аппаратуры высокого качества. Уже весной 1972 года в новосибирском магазине «Орбита» царил настоящий ажиотаж — в продажу поступила первая партия электрофона «Вега-101-стерео». Тогда многие даже не верили, что такая высококлассная аппаратура сделана на местном предприятии. Производство только разворачивалось, тяжело и нервно шла работа по освоению первой стереоновинки, как СКБ уже предложило техническому совету радиолу высшего класса «Вега-001-стерео».

До этого в Советском Союзе непревзойденной считалась аппаратура прибалтийских заводов, она отправлялась на экспорт. Теперь Бердский радиозавод стал наращивать объемы и номенклатуру современной бытовой радиотехники. В 1973 году электрофоны бердчан уже приобрели англичане, а в следующем году увеличили заказ в четыре раза! Стереофонический первенец завода наградили дипломом ВДНХ СССР.

К середине десятилетия «Вега» стала символом предприятия. Появились радиола «Вега-312-стерео», радиола высшего класса «Вега-003-стерео» и электрофон «Вега-002-стерео». Производство расширялось, завод завоевывал все новые рынки: переносные приемники экспортировались в Польшу, Англию, Францию.

Тем не менее, поднявшись в 80-х на верхнюю ступеньку технического уровня отечественной бытовой радиоэлектронной аппаратуры, завод продолжал значительно уступать ведущим зарубежным компаниям по техническим показателям и потребительским качествам.

Во второй половине 80-х ПО «Вега» выпускала свыше 20 наименований продукции, ее удельный вес в общем объеме производства бытовой аппаратуры СССР превышал 40%.

Мой дедушка — строитель подземки!

В рамках конкурса редакции «АиФ на Оби» «История — это мы», посвященного 75-летнему юбилею Новосибирской области, мы публикуем сочинение семиклассницы Анастасии Степановой.

«Мой родной дедушка участвовал в строительстве метрополитена. Я часто об этом вспоминаю, когда куда-нибудь еду на поезде. Я не знаю, как люди раньше жили без метрополитена. Бабушка рассказывала, что тогда в пассажирском транспорте нашего города постоянно была давка.

Мой дедушка — Василий Александрович — сначала был железнодорожником: работал бригадиром по ремонту путей. Но когда в Новосибирске собрались строить метро, объявили набор. Дедушка сразу же  пошел — ему было интересно новое дело, да еще такое важное для города. Тогда, говорит дедушка, быть метростроителем было почетно. Работал он добросовестно и много. Сплошные авралы были, когда стал приближаться конец строительства. Зато за ударную работу ему разрешили прокатиться на самом первом поезде! И даже разрешили взять с собой семью. Папе было тогда 12 лет — меньше, чем мне сейчас. И вот они, втроем с бабушкой и папой, зимней ночью спустились в метро и сели в вагон. Было не страшно, а весело, рассказывал мне папа, потому что людей было много — поезд был битком набит, как в часы пик: здесь ехали и рабочие, и инженеры, их жены и дети, и все очень веселились. Кто-то на перроне громко крикнул: «Осторожно! Двери закрываются!». Створки с шипением сомкнулись, вагон дрогнул и покатился. Все было похоже на электричку, но от одной мысли, что они едут под землей, это казалось сказкой. Папа говорит, что навсегда запомнил эту поездку и тогда в поезде решил тоже стать метростроителем. Он потом учился в железнодорожном институте и затем поступил на работу в наше метро…

Смотрите также:

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ-5 читаемых

Самое интересное в регионах