Причем в ближайшее время ситуация вряд ли изменится. Для развития авиаперевозок необходимо огромное количество денег, которые пойдут на обновление парка устаревших воздушных судов, инфраструктуру аэропортов и поддержку авиакомпаний. Об этом шла речь на координационном совете по транспорту Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение», который прошел в новосибирском аэропорту Толмачево.
.jpg)
Ни денег, ни выбора
Сегодня парк самолетов региональной авиации — это в основном Ан-24 и Ан-26, построенные еще в советское время. Свое они уже отлетали. Их необходимо заменить на более современные суда. Однако у региональных авиакомпаний нет ни денег, ни выбора для покупки.
— В основном весь наш парк состоит из устаревших самолетов советского времени. Но полноценной замены для Ан-24 мы не видим, — рассказывает Анатолий ЮРТАЕВ, директор ЗАО «Авиакомпания «Ангара». — Например, приобретение трех единиц АTR-42 обойдется минимум в 350–400 млн рублей. Эта сумма для нас просто неподъемна. Но даже если мы купим такой самолет, деньги будут выброшены на ветер, так как его не сможет принять ни один аэродром с грунтовым покрытием. А ведь, кроме приобретения воздушного судна, перевозчикам нужно вложиться в обучение персонала и техническое обслуживание самолетов…
Государство сегодня выделяет средства на покупку и лизинг судов, но этого недостаточно. Для развития межрегиональной авиации необходимо также компенсировать прямые эксплуатационные расходы.
— Чтобы наладить региональное сообщение и построить необходимую инфраструктуру в аэропортах, регионы должны субсидировать малую межрегиональную авиацию. Только так в регион придут инвестиции и вернут ему потраченные деньги. Что же происходит сегодня?
Я не могу назвать ни одного межрегионального рейса, который бы прочно закрепился на маршруте и имел постоянный пассажиропоток. Для Сибири же это просто необходимо. Взять хотя бы Кызыл и Абакан: там строится 400 км железной дороги — важный для округа объект, но с этими городами нет нормального авиационного сообщения. Понятно, что это серьезно отодвигает сроки реализации инфраструктурного проекта, — приводит пример Владислав КОШКИН, генеральный директор ОАО «СИБМОСТ». — Если взять аэропорт Горно-Алтайска, то, когда была принята программа по реконструкции взлетно-посадочной полосы, выяснилось, что аэровокзал не имеет должной пропускной способности, которая требуется для приема сети магистральных воздушных судов. В итоге собственник должен был за свой счет его реконструировать. И это при существующих убыточных перевозках, ежегодно вгоняющих авиакомпании в минус на 10–15 млн рублей! Надо быть фанатом авиации, чтобы делать такой бизнес.
Низовая дисциплина
По мнению Владимира МАСЮТИНА, начальника управления государственного авиационного надзора по СФО, развитию межрегиональных перевозок мешает низовая дисциплина и полный бардак в обеспечении транспортной безопасности.
— 2011 год был богат на трагедии: взрыв в аэропорту Домодедово, авиакатастрофы в Петрозаводске, Ярославле, под Томском, падение вертолета в Туве... Кроме того, в прошлом году случилось два серьезных пожара, пострадали аэропорты, многие люди оказались без возможности передвижения. Сегодня решается вопрос о прекращении работы очередного аэропорта — в поселке Северо-Енисейский — из-за истечения срока действия авиационной безопасности. А что делать пассажирам, которые уже приобрели билеты? — спрашивает Владимир Степанович. — При таком подходе говорить о восстановлении межрегиональных перевозок нельзя. И цифры это подтверждают: если мы сравним 2010 и 2011 годы, то увидим, что никакого увеличения регионального сообщения за этот период в Сибири нет. Эти годы можно сравнивать только с началом века, когда их подъем составил менее 2%. Что касается аэропортов, которые находятся в отдаленных малонаселенных районах, то к ним должны предъявляться совершенно другие требования, нежели к аэропортам первого класса. На содержание «малышей» тратятся безумные деньги. Поэтому для развития малой авиации нужно ускорить принятие федерального закона об аэропортах: он позволит аэропортам малой авиации не содержать собственные диспетчерские пункты и снизить требования к безопасности, что, в свою очередь, уменьшит расходы авиакомпаний на наземное обслуживание.
Сегодня старые самолеты внутри регионов предлагают заменить «кукурузниками». Это не создание нового типа самолета с последующей сертификацией воздушного судна, а модификация существующего Ан-2 — 12-кресельного самолета на керосине, в котором старый советский двигатель заменят на новый, американского производства. Для работы на таких самолетах хотят привлечь ветеранов летно-технического состава 50–60 лет. Молодежь на них работать не станет, так как в основном стремится летать на реактивных «Боингах» и получать зарплату 200–300 тысяч рублей. Естественно, такие суммы местные авиакомпании молодым пилотам предложить не смогут.
Называть ли аэропорт Горно-Алтайска именем Путина? 
Из-за неурожая в Сибири фермеры начали избавляться от коров? 
Аман Тулеев выступил против дорогих авиабилетов до Москвы 
Когда в Сибири появится доступное авиасообщение? 
Ярмарки краски: почему потребителям нужны разные конкурирующие форматы?