aif.ru counter
12.04.2013 14:34
Эльвира Новикова
272

Новосибирский летчик Михаил РУССКИХ: знаю, откуда беды нашей авиации

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 15. АИФ на Оби 10/04/2013
Фото: Эльвиры НОВИКОВОЙ

Новосибирск, 12 апреля, АиФ - Новосибирск - Летный стаж Михаила РУССКИХ более 40 лет. Сначала он летал на бомбардировщике, позже перешел в «Аэрофлот», был командиром корабля Ту-154. Он считает, все беды современной авиации от того, что руководители всех уровней — непрофессионалы.

Деньги важнее безопасности?

nsk.aif.ru: Михаил Федорович, что именно вы имеете в виду?

М.Р.: В советское время руководители «Аэрофлота» всех уровней имели специальное летное образование, они были в первую очередь летчиками, командирами кораблей, испытавшими на себе все трудности нештатных ситуаций. Первоочередная задача стояла — безопасность людей. На этом строилась вся политика. А сегодня этой структурой управляют далекие от неба люди — менеджеры. Летный состав — только непосредственно на самолетах. И первоочередные задачи сегодня другие — коммерческие. Поэтому и самолеты падают так часто, несколько раз в год, и люди гибнут. Если бы нам, летчикам, рассказали об этом в 70–80-е годы, никто бы не поверил. Ведь наши советские самолеты были лучшими! Ту-154 —прекрасный, надежный самолет, запас прочности его конструкции существенно выше, чем у «Боинга». Однако сейчас российские компании предпочитают покупать именно «Боинги». Это неправильно — нужно было усовершенствовать отечественный Ту-154.  

 

www.russianlook.com

 

nsk.aif.ru: Так в авариях виновата техника?

М.Р.: Нет, скорее, человеческий фактор. У современных летчиков недостаточная подготовка. В СССР были прекрасные летные школы, например в Ульяновске. Мало кто знает, но наши летчики специально ездили на учебу в Англию — тренироваться водить самолет в неблагоприятных погодных условиях, ведь в небе над Туманным Альбионом редко бывает ясно и тихо. У СССР был договор с Великобританией.   

nsk.aif.ru: Сейчас в России планируется увеличить воздушные перевозки, но летчиков не хватает. В связи с этим есть предложение разрешить водить наши самолеты иностранцам. Как вы относитесь к этому?

М.Р.: Думаю, это только усугубит ситуацию — падать самолеты, скорее всего, будут чаще. Дело в том, что летчики Европы и США не летают ночью — только днем. Там считается, что, во-первых, так удобнее пассажирам, а во-вторых, безопаснее. И это действительно так: ночью видимость хуже, а летчики — люди, а не ночные животные, поэтому реакция у них заторможена. Между тем российские самолеты летают круглосуточно. Думаю, для иностранцев перестроиться на новый режим будет сложнее. Кроме того, даже если у них не будет проблем с языком, им все равно будет сложнее, ведь у них другой менталитет. А в небе, когда случаются нештатные ситуации,  нужно понимать друг друга с полуслова, потому что там порой решают все даже не секунды, а сотые доли секунды.    

Если работать на авиалиниях станут летчики из ближнего зарубежья, то, возможно, будет еще хуже. В советское время подготовка у всех была одинаковой, но российские летчики летали годами без происшествий, а коллеги из Узбекистана, Киргизии  гораздо чаще допускали ЧП. (Сведения о таких случаях, произошедших на всей территории СССР, тогда собирались и анализировались в БАИ — бюро аэронавигационной информации). Сначала я этому факту удивлялся, а потом понял: все дело в менталитете… А вот сибирские летчики были нарасхват, они летали и в Италию, и во Францию. Я тоже некоторое время работал командиром корабля в 235-м правительственном отряде. Выполнял рейсы в основном в Германию.  

Забывчивый Косыгин

nsk.aif.ru:  Были какие-то ситуации, которые сразу засекречивали? 

М.Р.: Конечно. Как-то после перелета Москва — Омск — Томск я вместе со всем экипажем отдыхал. Но заснуть мне не удалось — неожиданно вызвали к руководству и сказали лететь в Москву. Мол, «важное задание». Не успел я повернуться на каблуках, как в кабинет вошел известный советский деятель Алексей Косыгин. Он внимательно посмотрел мне в глаза и сказал: «Понимаешь, совещание будет, а я доклад свой забыл. Прошу, привези, пожалуйста!»  И руку мне пожал. Я, конечно, воспринял такое доверие как почетную миссию. Как только мой самолет приземлился в Москве, к трапу тут же подъехала черная «Волга» и мне передали пакет. Я развернул самолет — и снова в небо! Об этой истории, разумеется, я никому не рассказывал долгие годы.    

 

www.russianlook.com

 

nsk.aif.ru:  В советское время, как свидетельствует статистика, самолеты падали гораздо реже. Но ведь случались аварии, ЧС? Были такие у вас?  

М.Р.: Помню, полет в ночном рейсе Новосибирск — Ленинград в 1978 году на новеньком Ту-154, изготовленном в Казани, проходил нормально. Зачем-то мне понадобилась ручка, я достал ее из кармана, но пальцы не удержали, и она упала на пол. Потянулся за ней, и взгляд скользнул по одному из табло панели — там вдруг загорелась красная лампочка, что означало: стружка в масле левого двигателя. Ситуация очень опасная, поэтому двигатель я тут же отключил. Долетели на одном правом двигателе и приземлились в Свердловске — ближайшем аэропорту. Инженеры-техники сразу стали проверять: что же произошло? Оказалось, все фильтры двигателя по какой-то причине забиты металлической стружкой. Мне сказали, что до взрыва оставалось 20 секунд! То есть ручка упала очень во время и спасла жизнь не только мне, но и всем пассажирам и экипажу.     

Еще был случай: в 1976 году летели на Дальний Восток через Магадан, а впереди гигантский, на 300 км, грозовой фронт, который нужно обогнуть. Двигался он слева, а справа китайская граница — нам туда нельзя.  Оставалось только подняться выше. Кстати, самолеты с пассажирами, как правило, выше 9 км над землей не поднимаются, а нам пришлось. И вот уже прибор показывает, что мы летим на уровне 10 км… 12 км… 13 км… А грозовой фронт все не кончается! У меня сердце замирает: как там пассажиры переносят такие нагрузки? И вот 14 км! Наконец-то впереди чистое небо! Мы обошли опасный участок и стали снижаться. Благополучно  приземлились. После того рейса я сразу уснул как убитый — так вымотался. Обычно если двигаешься на восток, то после полета долго не можешь уснуть, а если на запад — сон приходит практически без промедления. Это не только у меня так, другие летчики тоже рассказывали об этой загадке.   

Был и такой случай: командир Ту-104 Сергей Синичкин в 1970  году при посадке  самолета в Чите попал в сложные метеоусловия. Ветер достигал  30 метров  в секунду. Он сделал один заход и проскочил полосу, второй заход — и снова мимо…. А топливо уже на исходе, до другого аэропорта не долететь. Только на третьем заходе ему удалось приземлиться. Но когда шасси коснулось полосы, он потерял сознание. Потом выяснилось, что у пилота случился инфаркт, он умер... 

Летчики должны очень ответственно относиться к своему здоровью. Например, в советское время все соблюдали негласное правило: за два дня до полета нельзя пить даже пиво, ведь в небе может случиться всякое.

Сегодня, чтобы авиаперевозки снова стали безопасными, необходимо улучшить подготовку российских летчиков, возродить летные школы, заменить менеджеров в руководстве на профессионалов и строить отечественные самолеты. В России огромные территории, без авиаперевозок нам никак нельзя.      

Смотрите также:

Оставить комментарий (1)

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах
Роскачество